Achtung Hirnpflicht!
Martins Blog

Dies ist Teil VI eines mehrteiligen Artikels.
Weitere Teile: I. Einleitung  |  II. Urteilsheuristiken  |  III. Attributionsfehler  |  IV. Lerntheoretische Überlegungen  |  V. Beanspruchung  |  VII. Präventionsarbeit

20. Weitere Erkenntnisse aus verschiedenen Wegestudien

Im Folgenden stelle ich ein paar weitere interessante Befunde aus den Wegestudien dar, vor allem Erkenntnisse zu Alter, Tageszeiten und Wegelänge - wiederum aufgrund der Sperrvermerke entsprechend schematisch, anonymisiert und ohne Rückschussmöglichkeit auf Betriebe, Unternehmen oder Versicherte. 

20.1 Fehlurteile in Abhängigkeit vom Alter

Dass junge motorisierte Verkehrsteilnehmende auch in unseren Wegestudien die meistgefährdete Gruppe waren, war zu erwarten - dieser Befund entspricht dem Alltagsverständnis und er hat sich in diversen Untersuchungen zum Wegeunfallgeschehen wiederholt bestätigt. Er scheint zumindest für Deutschland gültig, wenngleich nicht "naturgegeben". Denn die Unfallrate dieser Altersgruppe war (ist noch?) in anderen europäischen Ländern, z. B. in Schweden oder Frankreich, deutlich geringer (vgl. Willmes-Lenz, 2002). Die Erklärungen, die üblicherweise gegeben wurden (z. B. "jugendlicher Leichtsinn" und "Risikobereitschaft", s. o.), entsprechen also eher der Tendenz, statt das Problem zu lösen, sich selbst "vom Problem zu lösen" - indem man das Opfer zum Täter macht (s. Teil I).

Die statistische Wahrscheinlichkeit, in einen Wegeunfall verwickelt zu werden, ist auch in dieser Gruppe trotz erhöhter Unfallwahrscheinlichkeit recht gering (in Relation zur Verkehrsexposition). In dieser Situation ist die Entwicklung einer "Kontroll-Illusion" fast unvermeidlich und psychologisch natürlich. Verstärkt wird dieser Effekt evtl. durch a) die Fehlertoleranz moderner PKW und die entsprechenden Assistenzsysteme, die zwar Unfälle vermeiden helfen, aber auch das Erkennen von Beinahe-Unfällen verhindern (s. Teil IV) und b) das Fehlen der Kenntnis einfacher fahrphysikalischer Grundtatsachen. So ist z. B. die Relation zwischen Geschwindigkeit und Bremsweg den meisten Autofahrer:innen offenbar unbekannt bzw. rätselhaft. Es ist außerdem nach Arbeiten Musahls & Hackenforts (2004) festzustellen, dass offenbar die kognitive Entwicklung jugendlicher Autofahrer:innen noch keineswegs derjenigen älterer Erwachsener bei der Beurteilung von "Gefährlichkeit" entsprechen muss. Die strukturelle Veränderung des Urteils hängt vom Wissen (z. B. über physikalische Prinzipien) und von der Erfahrungsbildung der Jugendlichen ab.

Besonders bei Fahranfänger:innen, deren Erfahrungswerte "dünner" sind als die der erfahrenen Fahrer:innen, wirkt dieses Zusammenwirken fatal: Je weniger (Fahr-) Erfahrung, je weniger Unfälle sie erlebt bzw. Beinahe-Unfälle als solche erkannt haben, desto eher ist eine als kontrolliert erinnerbare Situation verfügbar. Im Zusammenwirken mit diversen anderen Variablen (Straßenart und Geschwindigkeit, Tageszeit und Sichtbarkeit, Verkehrsmittel und Fehlerfreundlichkeit) kommt es so zu einer massiven Kontroll-Illusion, vor deren Hintergrund das gezeigte Fahrverhalten nicht risikoreich, sondern den eigenen Erfahrungen angepasst und wissenskonsistent ist.

Die u-förmige Verteilung der Unfall-je-Alter-Proportion rückt neben den jüngeren allerdings auch ältere Verkehrsteilnehmende in den Fokus. Hier sind weniger mangelnde Erfahrung als vielmehr eine Einschränkung von Wahrnehmung, Reizverarbeitung und altersbedingt verlängerte Reaktionszeiten anzunehmen.

20.2 Fehlurteile in Abhängigkeit von Tageszeit & Verkehrsaufkommen

Das erhöhte Risiko außerhalb des Berufsverkehrs und zu Zeiten herrschender Dunkelheit beruht ebenfalls auf einer fehlerhaften Gefährlichkeits-Klassifikation. Möglicherweise sind hierfür die scheinbar einfache Erkennbarkeit anderer Verkehrsteilnehmer sowie das Fehlen der optischen und akustischen Reize eines Tagwegs mitverantwortlich (vgl. Teil V, Kapitel 18.3). Die Diskrepanz zwischen der intuitiven "Wenn viel los ist, dann passiert auch viel"-Annahme und der überraschenden Häufung von Unfällen außerhalb der hohen Verkehrsexpositionen ist anschaulich: Gerade durch die Annahme "Viel Verkehr führt zu vielen Unfällen" kommt es - vereinfacht dargestellt - zu einer Reaktion von erhöhter Wachsamkeit: Menschen verhalten sich in Relation zu ihrem intuitiven Handlungswissen konsistent; das Wissen um ein vermeintlich erhöhtes Risiko während der Phasen des Berufsverkehrs führt so zu besonderer Vorsicht bei hoher Verkehrsdichte.

Verkehrsdichte begünstigt - neben der physikalischen Begrenzung der individuellen Variationsmöglichkeit im dichten Kolonnenverkehr - relativ verringerte Unfallzahlen, da die tatsächlich gegebene Gefahr realistisch oder sogar höher eingeschätzt wird, als sie in der Realität vorliegt. Dieser Effekt ist auch bei den kontra-intuitiv wirkenden (und tlw. umstrittenen) "Shared Space"-Modellen in Teilen beobachtbar. Diese Modelle "[...] setzen auf gegenseitige Verständigung der Verkehrsteilnehmer bei möglichst weitgehendem Verzicht auf Verkehrsregeln, Lichtsignalanlagen und Beschilderung." (Gerlach et. al., 2008). Die "Entschilderung" und "Entregelung" von innerstädtischen Räumen führt teilweise zu erhöhter Aufmerksamkeit und Vorsicht - und in der Folge scheinbar zu weniger Unfällen (ich selbst habe die Diskussion und die Evaluation der Modellprojekte nur noch aus dem Augenwinkel weiter verfolgt, anekdotisch s. z.B. Meldungen hier und hier).

Auf der anderen Seite heißt das auch: Bei verringerter Verkehrsdichte scheint intuitiv keine oder nur eine verringerte Gefahr vorzuliegen; die damit einhergehende "Unterschätzung" führt gerade in vergleichsweise ruhigen Zeiten mit geringer Exposition zu einem überproportionalen Unfallaufkommen. Bei Nachtfahrten vermengen sich

• vermeintliche Sicherheit auf Grund geringen Verkehrsaufkommens,
• tatsächliche Müdigkeit und
• eine unzureichenden Aufmerksamkeits-Kontrolle ("monitoring of attention"; gelegentlich auch bezeichnet als "alertness management"; s. hierzu Rönicke, 2005)

zu einem gefährliches Gebräu, das allerdings in seiner genauen Wirkung nur experimentell studiert werden kann. Im Zusammenhang mit Dunkelheit ergibt sich das folgende Bild: Das Fehlurteil im Sinne des trügerischen Eindrucks "Wen ich sehe, der sieht mich auch" (Hürlimann, 1985) und vor allem des Umkehrschlusses "Wen ich nicht sehe, den gibt’s auch nicht" führt dazu, dass die tatsächliche Gefahr weit unterschätzt wird - oder anders: Die Reizarmut bei Dunkelheit, die "relative Gelassenheit" bei leeren Straßen – abzulesen an der verringerten mittleren Beanspruchung – führen zu einer subjektiven Sicherheit, die ein (nachvollziehbares und völlig wissenskonsistentes, aber) unangepasstes Verhalten nach sich zieht.

Umgekehrt heißt das auch: Insbesondere Fußgänger und Radfahrer scheinen anzunehmen, dass derjenige, den sie sehen, sie doch auch sehen müsse. Doch dunkle Bekleidung von abendlichen Fußgängern und schlechte Zustände von Fahrrad-Reflektoren und -Beleuchtung sprechen leider eine andere Sprache. Ohne hier der Täter-Opfer-Umkehr "Wer sich dunkel anzieht, ist selber schuld" zu folgen, muss man sich trotzdem darauf einigen, dass "Sehen und Gesehen-Werden" ein zentraler Teil der Verantwortlichkeit aller Verkehrsteilnehmer ist. Hier ist entsprechend auch die Weigerung von PKW-Fahrer:innen schwer nachzuvollziehen, immer, also auch bei Tag, mit Fahrlicht zu fahren, wie dies in Ländern mit höherem Sicherheitsniveau selbstverständlich ist. Die Diskussion um das Tagfahrlicht werde ich hier nicht nachzeichnen.

Eine weitere Erklärung der Häufung von Unfällen bei Dunkelheit liegt vermutlich in der im Allgemeinen unzureichenden Möglichkeit, die eigene Müdigkeit hinreichend zu kontrollieren ("self-monitoring"): Aus der Vigilanz-Forschung (Vigilanz = Erregungshöhe des zentralen Nervensystems im Sinne von "erlebbaren Wachzuständen", außerdem "Aufmerksamkeit, Wachsamkeit, Daueraufmerksamkeit: Fähigkeit zur genauen Wahrnehmung und Reaktionsbereitschaft auf bestimmte Reize über einen längeren Zeitraum hinweg."; in Anlehnung an Wenninger, 2001) ist bekannt, dass Menschen den Verlauf der eigenen Aufmerksamkeit und Wachheit über einen längeren Zeitraum nicht hinreichend kontrollieren können. Ähnlich wie es im Arbeitsschutz beim Umgang mit Staub heißt: "Staub sieht man erst, wenn man ihn im Auge hat!", kommt Müdigkeit unmerklich und wird vom Autofahrer offenbar dissimuliert - bis es zu spät ist.

20.3 Fehlurteile in Abhängigkeit von der Wegelänge

Ebenfalls deutliche Hinweise auf die Abweichung subjektiver Gefährlichkeits-Urteile von objektiv vorliegender Gefahr erhält man bei Betrachtung der Wegelänge. Hier zeigt sich ebenfalls ein u-förmiger Unfälle / Wegeleistung-Quotient, so dass die besonders kurzen und besonders langen Wege übermäßig unfallbelastet zu sein scheinen.

Auch dieser Befund scheint die Gefahrenkognitionshypothese zu stützen: Die Unterschätzung der kurzen, vermeintlich "mal eben machbaren" Wege unter 10 km führt zu verringerter Vorsicht und überproportionalem Unfallaufkommen. Dagegen scheint es etwas wie eine "vorteilhafte Wegelänge" zwischen 10 und etwa 40 km zu geben, bei der die Gefährlichkeit subjektiv realistisch oder übermäßig hoch eingeschätzt wird, ein Zusammenhang mit einer durchschnittlichen optimalen Aufmerksamkeitsdauer ist nicht ausgeschlossen. Diesen Wegen wird mit angemessener Aufmerksamkeit begegnet. Erst bei Wegelängen über 40 km steigt das Unfallrisiko wieder in den überproportionalen Bereich. Vermutungen von Zusammenhängen zwischen Müdigkeit, Aufmerksamkeit und entsprechenden Wegeexpositionen müssten weiter untersucht werden.

Diese Befunde zu Unter- und Überschätzungen von Gefährlichkeiten und deren Einfluss auf das Unfallgeschehen entsprechen den Ergebnissen aus dem Arbeitsschutz. Verschiedene Studien der FoGS zeigen einen analogen Befund. Wie brisant die Unterschätzung von Gefährlichkeiten ist, wird allerdings erst in der Gegenüberstellung von Anteilen über- und unterschätzter Tätigkeiten und den Unfallanteilen je Urteilsklasse deutlich: Fast die Hälfte aller Unfälle passiert in den unterschätzten Tätigkeitsbereichen. Also muss dieser Fehleinschätzung unbedingt entgegen gewirkt werden.

21. Zusammenfassung der theoretischen Grundlagen und Befunde: Die Kontroll-Illusion

Zusammenfassend lässt sich Verkehrsverhalten als ein Feld beschreiben, auf dem Verkehrssituationen systematisch falsch beurteilt werden, außerdem durchgängig und zumeist unkontrolliert Regeln missachtet und als Folge diese Verhaltensweisen negativ verstärkt werden. Die durch die Vokabel "Risikoentscheidung" begrifflich suggerierte Planung und tatsächliche Entscheidung zwischen mehreren Alternativen findet in der Regel nicht statt. Dieser durch Attributionen, Lern- und Urteilsprozesse entstehenden Diskrepanz zwischen objektiver Gefahr und subjektiver Gefährlichkeit unterliegen alle Menschen in etwa gleichem Maße.

Versuch einer Darstellung der wichtigsten, teilweise interdependenten kognitiven Vorgänge beim Verhalten in gefährlichen Verkehrssituationen

Fahrverhalten	Kognitive Vorgänge	Subjektives Gefährlichkeitsurteil
Die regennasse Straße vor dem Kindergarten (30 km/h-Zone) ist bekannt, ...	Repräsentativitäts- und Ähnlichkeitsheuristik	Die Ähnlichkeit von Verkehrsgegebenheiten mit bereits bekannten Situationen ...
hat man auch als Autofahrer häufig und ...	Verfügbarkeitsheuristik	und die hohe Verfügbarkeit von erinnerbaren ...
bisher immer unfall- und störungsfrei ...	Positive Verstärkung	erfolgreichen Erfahrungen mit solchen Situationen, ...
befahren. Auto fährt man bereits mehrere Jahre unfallfrei, ...	Verankerungs- und Anpassungsheuristik	außerdem die Anpassung der Gefährlichkeits-Einschätzung an die ...
und auch bei Regen ist man nur selten ins Rutschen gekommen.	Dimensionen von subjektiven Gefährlichkeitsurteilen	Bekanntheit und Kontrollierbarkeit der Gefahr führt zu ...
Den Weg kennt man auswendig, fährt man ihn doch täglich zweimal, ...	Nicht kognitiv kontrollierte Handlung (= keine Entscheidung)	fertigkeits-basierter Anwendung von routinierten Verhaltensweisen, ...
meistens mit 50 km/h, ohne einen Unfall zu haben oder "geblitzt" zu werden.	Negative Verstärkung	welche trotz Regelwidrigkeit auch diesmal zur erneuten Bewältigung der Situation führen.
Die "Anderen", die Kinder vor Kindergärten an- oder überfahren, ...	Verfügbarkeitsheuristik	Dazu kommt die Kenntnis vom Unfallgeschehen anderer, ...
sind wahrscheinlich nicht so souveräne und sichere Fahrer wie man selbst:	Fundamentaler Attributionsfehler	welches vor dem Hintergrund der eigenen Unfallfreiheit personal attribuiert wird, so dass es zu einer ...
Trotz Regen und Geschwindigkeitsbeschränkung wird subjektiv angemessenes, objektiv gefährliches Verhalten gezeigt.	Die subjektive "Gefährlichkeits-Klassifikation" ist der objektiven Gefahr nicht angemessen.	Kontroll-Illusion und krassen Fehleinschätzungen von Gefährlichkeiten kommen muss.

Der Versuch, die dargestellten kognitiven Vorgänge zu einem Gesamtmodell zusammen zu führen, erweist sich als relativ schwierig, trotzdem soll obige Tabelle den komplexen Vorgang einer fehlerhaften Gefährlichkeits-Klassifikation unter Zuordnung zur jeweiligen kognitiven Funktion und einem Beispiel für Auswirkungen auf das Fahrverhalten skizzieren.

(Nein, der Eindruck eines etwas konstruierten Beispiels und einer Verkürzung zu Gunsten der Verdeutlichung täuscht nicht 😉 )

Veranschaulicht man die Folgen dieser Fehleinschätzung im "dreidimensionalen Urteilsraum subjektiver Gefährlichkeit" (Musahl, 1998; Oguz, 1998), fällt auf, dass die meisten Unfälle völlig kontra-intuitiv in den identifizierbaren, verfügbaren und kontrollierbaren Bereich einzuordnen sind. In der Abbildung wird Ereignissen im gelben Bereich mit besonderer Vorsicht, im blauen Bereich mit unangemessen hohem Sicherheitseindruck begegnet. Die meisten Unfälle geschehen allerdings durch die Wirksamkeit einer Kontroll-Illusion im blauen (= subjektiv relativ sicheren, objektiv gefährlichen) Bereich.

Dörner (2002) entwirft ein recht anschauliches Bild einer Kontroll-Illusion an Hand des Tschernobyl-GAUs: "Die Operateure sind durchaus auf die Gefahren aufmerksam gemacht worden" (S. 50f.). Außerdem habe es sich "um ein gut eingespieltes Team" (S. 55) gehandelt. Es läge "im Hinblick auf die einzelnen Verhaltensbestandteile, aus denen sich schließlich der Unfall [...] ergab, an keiner Stelle ein (menschliches) Versagen vor. Es ist niemand eingeschlafen, obwohl er hätte wach bleiben müssen. Es hat niemand aus Versehen einen falschen Schalter betätigt [...]. Sie waren nur offensichtlich der Meinung, dass die Sicherheitsvorkehrungen für ein eingespieltes und erfahrenes Team viel zu eng ausgelegt waren (S. 56). Die Verletzung von Sicherheitsvorschriften werden allerdings [...] gewöhnlich verstärkt, [...] man hat etwas davon [...] , das Leben wird dadurch leichter" (S. 51).

Es ist dabei davon auszugehen, dass eine Korrektur dieser falschen Urteilsbildungsprozesse – wie im Arbeitsschutz – in gezielten Präventionsmaßnahmen (s. Teil VII) vorgenommen und damit eine Reduzierung des Unfallgeschehens erreicht werden kann. Denn die hier als ursächlich angenommenen kognitiven und lerntheoretischen Vorgänge sind durchaus - und im Gegensatz zu vordergründigen Schnellantworten wie "überhöhte Geschwindigkeit", "Risikofreude" oder "menschliches Versagen" - veränderbar, also dem präventiven Zugriff zugänglich. Bei der detaillierten Untersuchung von Risikogruppen, also "Adressat:innen der Prävention", sind wir darüber hinaus auf ein recht komplexes Wirkgefüge verschiedener weiterer Variablen (vor allem: Alter/Erfahrung, Verkehrsexposition, Tageszeit, Straßenart/Geschwindigkeit, Verkehrsmittel) aufmerksam geworden, welches in Präventionskonzepten berücksichtigt werden muss.

 

Dies ist Teil IV eines mehrteiligen Artikels.
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Literatur

• Dörner, D. (2002). Die Logik des Misslingens. Reinbek: Rohwolt.
• Gerlach, J., Boenke, D., Leven, J. & Methorst, R. (2008). Sinn und Unsinn von Shared Space - Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie, Straßenverkehrstechnik, 2, S. 61-65 (online) und 3, S.140-149 (online), Bonn: Kirschbaum.
• Hürlimann, F.W. (1985). Erleben und Risiko des Fahrers bei Nacht. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 31, S. 13-16.
• Musahl, H.-P. (1998). Überlegungen zur Modellierung eines "Urteilsraums" für die subjektive Gefährlichkeit. Unveröffentlichtes Arbeitspapier 05-98. Duisburg.
• Musahl, H.-P. & Hackenfort, M. (2004). Developmental changes of subjective danger: A challenge for prevention, Poster presented at ,Safety 2004’, Wien.
• Oguz, D. (1998). Zur faktoriellen Struktur von "Gefährlichkeit" bei jungen Erwachsenen. Unveröffentlichte schriftliche Hausarbeit im Rahmen der 1. Staatsprüfung für das Lehramt am Institut für Kognition und Kommunikation, Universität Duisburg-Essen.
• Rönicke, J. (2005). Wach und sicher ans Ziel – Maßnahmen gegen Übermüdung im Straßenverkehr. Die BG: Unfallversicherung in Wirtschaft, Wissenschaft und Politik, 03, S. 135-137.
• Wenninger, G. (2002). Vigilanz. In G. Wenninger (Hrsg.), Lexikon der Psychologie. Spektrum Akademischer Verlag.
• Wilmes-Lenz, G. (2002). Internationale Erfahrungen mit neuen Ansätzen zur Absenkung des Unfallrisikos junger Fahrer und Fahranfänger. In Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.), Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, M 144, Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW.