Achtung hirnpflicht!

Gefahrenkognition 1 von 7: Einleitung

Veröffentlicht am 01. Februar 2024 von Martin Smaxwil.

Worum geht's?

Unterstellt man die Wirksamkeit von Urteilsheuristiken, Attributionsfehlern und Lerntheorien, kann man auch bzgl. des Verhaltens in gefahrvollen (Verkehrs-) Situationen von einer Verzerrung der subjektiven Gefährlichkeitseinschätzung ausgehen. Weitere Erkenntnisse aus mehreren umfangreichen (Arbeits-) Wegestudien komplettieren das Bild einer komplexen (und systematisch fehlerbehafteten) Gefahrenkognition von Verkehrsteilnehmenden. In gezielten Präventionsmaßnahmen kann diese hin zu einer angemesseneren Einschätzung des persönlichen Risikos korrigiert werden, um so Unfälle zu vermeiden.

Inhalt Teil I

Nach einer Vorbemerkung zu meiner Motivation zu dieser Artikelserie und der universitären Arbeitsgruppe, in der die entsprechenden Untersuchungen durchgeführt wurden, werden Definitionen und Begriffsklärungen geliefert, außerdem die Forschung innerhalb der psychologischen Fachdisziplinen verortet und gegen andere psychologische Grundlagen- und Anwendungsfächer abgegrenzt.

1. Vorbemerkung
2. Kognition und Gefahrenkognition - was ist das?
3. Abgrenzung zur Differentiellen & Klinischen Psychologie und interpersonalen Ansätzen
4. Zusammenfassung Teil I
Literatur

1. Vorbemerkung

"Methodisch inkorrekt!"-Cover
Quelle, CC-by-nc

Anlässlich eines eher nebensächlichen Exkurses im "Smalltalk"-Teil des Podcasts "Methodisch inkorrekt!" (Folge #mi279 ab 00:06:42; Folge #mi280 ab 00:34:37) zum Thema Brandschutz, Arbeitssicherheit und verwandten Themen habe ich einen Audiokommentar aufgenommen, der in der Folge #mi282 ab 02:10:00 auch gesendet wurde. 😁

Ein paar Kommentare dazu (u.a. hier und hier) haben mich darin bestärkt, diesen Artikel zu schreiben (also ... größtenteils zusammen zu kopieren). Die Idee bestand schon länger, zumindest meine Diplomarbeit in Teilen zu veröffentlichen, aber – wie das so ist – man kommt ja zu nichts. 🙄

In diesen Artikel eingeflossen sind also nun eigene Forschungsarbeiten und Vorträge, die in meiner Zeit in der "Forschungsgruppe Systemmanagement" (FoGS) der Gerhard-Mercator-Universität Duisburg (vor der Fusion mit der Universität GH Essen zur Universität Duisburg-Essen) entstanden sind. Die FoGS wurde von Prof. Dr. Hans-Peter Musahl geleitet.

In der FoGS entstandener Avatar von Prof. Musahl

Universitäre Arbeitsgruppen kommen und gehen - unsere ist, durch die Hochschulfusion 2003 und die Neuordnung der Lehrstühle bereits "angeschossen", nicht zuletzt durch Musahls Verabschiedung in den Ruhestand im Jahr 2006 endgültig beendet worden. Hans-Peter Musahl ist 2020 im Alter von 79 Jahren verstorben. 😢

Die Forschungen der FoGS waren beinahe vollständig drittmittelfinanzierte, projektbezogene Auftragsarbeiten zu den Themen Arbeits-, Gesundheits- und Umweltschutz, Qualitätsmanagement, Verkehrs- und Arbeitswege-Unfallgeschehen sowie zum psychologischen Störungsmanagement in Mensch-Maschine-Systemen. Da die Forschungen meist durch externe Partner beauftragt und in den Arbeiten viele unternehmensspezifische und sensible Daten (im vorliegenden Fall z.B. Mitarbeitendenstruktur, Demografie, Verletzten- und Getötetenzahlen) erhoben und verarbeitet wurden, unterliegen die meisten Berichte und Ergebnisse - incl. des empirischen Teils meiner eigenen Diplomarbeit - einem Sperrvermerk.

Mein Arbeitsbereich war damals die "Psychologie der Verkehrssicherheit", eine Adaption der "Psychologie der Arbeitssicherheit". Auftraggeber für die sog. "Wegestudien" waren oft Berufsgenossenschaften (BGen), ihr Ziel war die Prävention von Verkehrsunfällen bei den BG-Versicherten. Die theoretischen Grundlagen - jenseits der gesperrten Unternehmensdaten - und ausgewählte, verallgemeinerte und anonymisierte Studienergebnisse versuche ich, in dieser Artikelserie darzustellen. Dazu habe ich Auszüge aus ein paar meiner Paper, Vorträge und meiner Abschlussarbeit zusammengefügt (teilweise sind noch die Klebestellen sichtbar 😉 ); die Konzepte funktionieren für Arbeitsunfälle und Verkehrsunfälle annähernd deckungsgleich. Ich habe stellenweise versucht, die Formulierungen entsprechend aufzuweiten.

Bitte beachten:
Ich stehe seit 2005 nicht mehr im Thema. Daher bin ich mir nicht sicher, ob die Informationen noch den aktuellen Stand der Unfallforschung wiedergeben. Die Literaturangaben habe ich größtenteils zuletzt 2005 überprüft, neue Quellen habe ich nur sporadisch hinzugefügt. Öffentlich zugängliche Daten (z.B. Verkehrsunfallstatistiken) habe ich aktualisiert.

2. Kognition und Gefahrenkognition - was ist das?

Kognition beschreibt im Sinne des lateinischen cogitatio das Denken, die Überlegung, Erwägung und Planung: "Der Begriff Kognition wird als Sammelbezeichnung für die geistige Aktivität von Menschen verwendet. In der kognitionspsychologischen Forschung bezeichnet Kognition die Gesamtheit der informationsverarbeitenden Prozesse und Strukturen eines intelligenten Systems [...]" (Kluwe, 2002). Gefahrenkognition ist "die gedachte, subjektive Gefährlichkeit eines Ereignisses, einer Tätigkeit, eines Zustandes [...], bei denen es zu einer Schädigung oder Beeinträchtigung von Personen [...] kommen kann" (Musahl, 1997, S. 97.)

Demnach ist anzunehmen, dass das Verhalten in (auch: gefährlichen) Situationen abhängig ist von ihrem subjektiven, kognitiven Abbild. Wenn in einer offenkundig gefahrvollen Situation ein unangemessenes Verhalten gezeigt wird, ist dieses in der kognitiven Repräsentation der Gefahr - der "subjektiven Gefährlichkeit" (Begriffsklärung unten) - begründet. Mit der Gefahrenkognition kann also ein Erklärungsansatz für Verkehrsverhalten und Unfallgeschehen vorliegen: Das subjektive Abbild der Gefahr und das darauf gründende Verhalten wird unter Berücksichtigung verschiedener kognitiver Prozesse erklär- und beeinflussbar. Diese Beeinflussung hin zu einer gewünschten Verhaltensänderung ist Hauptaufgabe und Fokus vieler Arbeitssicherheitskonzepte - und die Unfallprävention ist übrigens einer der gesetzlichen Aufträge (§1 Satz 1 Nr. 1 SGB VII) von BGen, die als gesetzliche Versicherer auch für Arbeits-, Dienst- und Ausbildungswege (ca. 42% des Gesamtverkehrsaufkommens, Agora Verkehrswende, 2021) zuständig sind.

Exkurs: Begriffsklärungen

Im Konzept der Gefahrenkognition zur Anwendung kommende sicherheitspsychologische Grundbegriffe sollen hier kurz erläutert sein:

Sicherheit: "Unter Sicherheit wird allgemein das 'Nichtvorhandensein von Gefahr' oder das 'Freisein von Gefahr und Verletzung' verstanden (Bubb, 1990, S. 289; nach Musahl, ebd., S. 86). So ist Sicherheit all das, was nicht Gefahr ist - eine relativ schwierige Definition, weil die Grenze zwischen beiden sich ausschließenden Bereichen unscharf erscheint.
Gefahr: "Gefahren sind potentielle, unabhängig vom Handelnden vorhandene Möglichkeiten für das Entstehen von Verletzungen, [...] für das Entstehen von Personenschäden [...] durch freiwerdende, schädigende Energien." (Hoyos, 1980, S. 38; nach Musahl, ebd., S. 89). Das "Vorhandensein einer Möglichkeit" ist - unter Berücksichtigung auch kleiner Wahrscheinlichkeiten - allerdings in den meisten Fällen gegeben. Dem gegenüber ist nur ein kleiner Teil der Gesamtheit aller Gefahren objektiviert (sprich: "bekannt, da bereits realisiert"); der Teil der potentiellen (sprich: "noch nicht bekannten oder beobachteten, aber möglichen") Gefahren ist entsprechend groß. Auf Grund des Unwissens über das Wirksamwerden von Gefahren und deren Folgen können Gefahren (= potentielle Gefährdungen) - weiter begünstigt durch die statistische Seltenheit negativer Folgen - subjektiv leicht "übersehen", also nicht objektiviert werden.
Gefährdung: Dieser Begriff "präzisiert den Zeitpunkt des Wirksamwerdens einer Gefahr und damit den Eintritt einer Schädigung [...]" (Musahl, ebd., S. 94), wann also der wirkende Energiebetrag (E) über eine bestimmte Zeitspanne (t) hinweg im Verhältnis zur Widerstandskraft (W) einer Person zu groß wird: E * t – W > 0 (Ruppert, 1987, S. 84; nach Musahl, ebd., S. 94). Das trifft die Bedeutung des Begriffs "Unfall".
Gefahr vs. Gefährlichkeit: Im Folgenden werden die Begriffe im Sinne Musahls genutzt, so dass Gefahr jeweils das objektiv wirksame Risiko (= die Wahrscheinlichkeit) einer Schädigung, eines Unfalls, einer Störung beschreibt, Gefährlichkeit hingegen das kognitive Abbild, also die subjektive Einschätzung des Risikos. So wird die objektive Gefahr durch die subjektive Gefährlichkeit kognitiv repräsentiert.

Bereits gebildete Kognitionen beeinflussen die Wahrnehmung und das Verhalten in späteren Situationen: "Einkommende Informationen werden im Vergleich mit vorhandenen Konzepten z. B. als 'gleich' oder 'ungleich' klassifiziert, geordnet und weiterverarbeitet" (Musahl, ebd., S. 52). Die kognitive Repräsentation eines Ereignisses ist also nicht nur vom Ereignis selbst, sondern außerdem vom äußeren (situativen) als auch dem inneren (ordnenden, heuristischen) Kontext abhängig, das (Verkehrs-) Verhalten basiert auf dieser subjektiven Repräsentation. Allerdings sind diese Repräsentationen unter bestimmten Voraussetzungen fehlerbehaftet: Sie unterliegen Urteilsverzerrungen (Teil 2) und Attributionsfehlern (Teil 3) und resultieren aus Lernerfahrungen (Teil 4) - alles "recht gut abgehangene" psychologische Konzepte, die sich weder dem experimentellen Zugriff noch der Beeinflussung entziehen und sich daher gut für die gezielte Präventionsarbeit (Teil 7) eignen.

Exkurs: Subjektive Wahrnehmung objektiver "Wirklichkeit"

Einschätzungen von "Welt" und gerade das Erkennen und Interpretieren von "Wirklichkeit" sind in den philosophischen Disziplinen ein klassischer Gegenstand - die elementarsten Theorien sollen hier kurz erwähnt werden:

Die Ideenlehre Platons und die eingeschränkte Erkennbarkeit von Archetypen in der wahrnehmbaren Welt scheint (zumindest in der Tradition der abendländischen Philosophie in Abgrenzung zur indischen und fernöstlichen Schule) den antiken Beginn der Trennung von subjektiver und objektiver Welt zu markieren (vgl. Kunzmann, Burkard & Wiedmann, 2002, S. 39f.).
Nach der Spätantike und der theologisch geprägten mittelalterlichen Philosophie macht Francis Bacon, Wegbereiter des Empirismus, in seiner Idolenlehre auf "besonders bedeutsame und lästige Hindernisse der Erkenntnis" (nach Musahl, ebd., S. 55) aufmerksam, welche selten, aber systematisch zu Fehlurteilen über "Wirklichkeit" führen. Vier Arten von Idolen (Kunzmann et. al., ebd., übersetzen diese als "Vorurteile") "verhindern die wahre Einsicht in die Natur der Dinge" (2002, S. 95).
Obwohl Begründer des modernen Rationalismus (also Bacons "theoretischer Antipode"?), stimmt René Descartes in diesem Punkt mit ihm überein: Die Wahrnehmung und das Denken, der logische Schluss, kurz: alle "Inhalte des Bewusstseins", können das Ergebnis von Täuschungen und somit fehlerhaft sein. Dass damit der formale Akt des Denkens und Zweifelns zur einzigen Wahrheit wird, verdichtet er in seinem berühmten "Cogito, ergo sum", seinem "ersten Grundsatz der Philosophie" (Descartes, 1637). Weniger der philosophische Seins-Beweis als die Feststellung, dass Denken und Erkenntnis gewissen Fehlern unterworfen sein können, soll hier von Interesse sein.
John Locke und David Hume kritisieren jeweils die subjektive Wahrnehmung als Interpretation und somit als "Verfälschungen" der Wirklichkeit. "Nihil est in intellectu quod non (prius) fuerit in sensibus (Nichts ist im Verstand, was nicht (vorher) in den Sinnen gewesen wäre)" (Locke, 1690, in Auszügen übersetzt in Tarnas, 1997) formuliert Locke die nie un-interpretiert wahrgenommene Wirklichkeit. Damit beschreibt er in etwa das, was - auf Hume zurückgehend - die "Leiche im Keller der Philosophie" (Broad, zit. n. Magee, 1986, S. 16) genannt wird: Die kausale Interpretation von Beobachtungen trotz der Nicht-Beobachtbarkeit einer Ursache-Wirkungs-Beziehung ist genauso zu hinterfragen wie die Verallgemeinerung singulärer Beobachtungen - so Humes Kritik an der Induktion.
Dadurch fühlt sich sogar Immanuel Kant "aus seinem dogmatischen Schlummer erweckt" (Kant, zit. n. Kunzmann et. al., ebd., S. 125) und "kritisiert neben der reinen auch die praktische Vernunft und die Urteilskraft".
Das für die empirische Wissenschaft immer noch relevanteste erkenntnistheoretische Erbe formuliert dann Karl Popper: "Sicheres Wissen gibt es nicht. [...]. Alles, was existiert, ist Vermutungswissen." (Popper, 1994, Neuaufl. 2004, S. 141f.) und begründet damit das in der empirischen Forschung elementare Prinzip der "Falsifikation".

Der Ansatz der Gefahrenkognition ist den empirischen und quantitativ arbeitenden Disziplinen der Psychologie (Grundlagenfach: Allgemeine Psychologie, Anwendung: ABO-, Ingenieurpsychologie) zuzuordnen, und versucht, nicht-pathologische Gemeinsamkeiten über große Gruppen von Menschen zu identifizieren, zu erklären und einer Intervention zugänglich zu machen. Damit grenzt er sich von klinisch-diagnostischen Ansätzen ab, die Ursachen für spezifische Verhaltensweisen eher in der individuellen Persönlichkeitsstruktur suchen.

Ab hier kreist der Teil I darum, was Gefahrenkognition bzgl. Verkehrssicherheit nicht meint. Hier wäre also evtl. eine gute Stelle, in einen der nächsten Teile zu wechseln 🙂

3. Abgrenzung zur Differentiellen & Klinischen Psychologie und interpersonalen Ansätzen

"Haben Sie beim Autofahren schon bemerkt, dass jeder, der langsamer fährt als Sie, ein Idiot ist und jeder, der schneller fährt, ein Verrückter?", soll der amerikanische Komiker George Carlin gescherzt haben und beschreibt damit neben der persönlich-emotionalen Involviertheit auch das subjektive Monopol und die Egozentrik der Beurteilung "angemessenen Verhaltens" von sich selbst und Anderen, hier: anderen Verkehrsteilnehmer:innen. Außerdem schimmert durch, dass "abweichendes Verhalten", z.B. zu schnelles Fahren, aber auch anderes sicherheitsrelevantes Verhalten, sehr oft auf individuelle Ursachen - Persönlichkeitseigenschaften oder Verhaltensdispositionen - zurückgeführt wird: "In kaum einer anderen Lebenssituation werden so viele Menschen - verdeckt oder offenkundig - in ihren geistigen oder charakterlichen Eigenschaften derart abqualifiziert wie im Straßenverkehr. Es dürfte kaum einen Autofahrer geben, der noch nicht mit Tieren verglichen wurde [... oder] auf eine gewisse Körperöffnung reduziert wurde" (Spoerer, 1979).

Diese Abqualifizierung ist eine Form von individueller Verantwortungszuschreibung an einzelne Verkehrsteilnehmer:innen. Solche interpersonalen Ansätze sind zur Erklärung, zur Vorhersage und für das Ziel, verhaltensändernde Maßnahmen zu entwickeln, allerdings meist ungeeignet:

3.1 Ungeeignet: Persönlichkeitspsychologische Ansätze

Seit Sterns (1900) (!) "Psychologie der individuellen Differenzen" gilt "intraindividuelles Verhalten und Erleben" als Gegenstand der Differentiellen und der Persönlichkeitspsychologie. Allerdings entziehen sich Gründe für individuelles (auch: abweichendes) Verhalten ebenso wie Prozesse der Motivation und Emotion oft der quantitativen experimentellen Beobachtung, wodurch sich die Operationalisierung schwierig gestaltet und die Messung problematisch wird. Trotzdem mündeten entsprechende Überlegungen in Konzepten von individueller Fahr(un)tauglichkeit (vgl. Kroj, 1995) oder von Fahrer:innentypen (wie z.B. "impulsiv und sorglos", "naiv-hedonistisch", "riskant, unfallträchtig, wenig gesetzestreu" (Rothenberger, 2002) oder die "safe", "injudicious", "dissociated active" und "dissociated passive drivers" (Quenault, 1968)). Diese Kategorien sind in verschiedenen Formen erstaunlich langlebig und tief in der klassischen Verkehrspsychologie verwurzelt. Der Nachteil daran: Sie lassen eine Beeinflussung des Verhaltens erst nach Diagnose und nur auf individueller Ebene zu.

Diese Konzepte haben meist sowohl eine (vor-)verurteilende Wirkung, als auch sind sie empirisch schwer (oder gar nicht?) überprüfbar: Selbst wenn man kurzzeitig ihre Beschreibung der jeweiligen Personengruppe als zutreffend unterstellt, kommt man mit der vorwiegend symptombeschreibenden Kategorisierung kaum weiter. "Warum ist ein:e Fahranfänger:in u. U. ein ‚dissociated active driver’, risikofreudiger ‚Action-Typ’ und/oder ‚Punktetäter:in’?" ist doch die viel interessante Frage, deren notwendige, empirisch evaluierte Antwort Verkehrspsycholog:innen (oder Arbeitssicherheits- und Präventionsbeauftragte) erst in die Lage bringen würde, auf (Verkehrs-) Verhalten einzuwirken und es zu verändern, statt nur zu beschreiben. Für Präventionsarbeit zu Gunsten großer Gruppen und im Vorfeld von Unfällen sind sie eher ungeeignet.

3.2 Ungeeignet: Unfallneigung & "menschliches Versagen"

Eine (damals^TM) erschreckend große Anziehungskraft ging von dem Konzept sog. "Unfäller:innen" aus: Die Beobachtung, dass einem größeren Anteil unfallfreier Personen wenige "Unfallwiederholer:innen" gegenüberstehen, brachte Marbe (1923) dazu, diese als "von der Norm abweichend" zu betrachten. Er unterstellte eine Verhaltensdisposition der "Unfallneigung". Diese Unfallneigung wurde zum einen von Differentiellen Psycholog:innen aufgegriffen: So befand z. B. Ach (1927) die Persönlichkeitsstruktur des "Cholerikers" als besonders gefährdet. Andererseits stieß sie bei Psychoanalytiker:innen auf reges Interesse: Fenichel (1928) wie auch Menninger (1935) interpretierten Unfallneigung als Selbstzerstörungstendenz, Dunbar (1951) sprach sogar von Ablehnungstendenzen gegenüber jeder Form von Autorität (und vermutete Neurotizismus in der Kindheit als Ursache 🤔). Bisweilen zur "Unfallsucht" modifiziert, wird hier die Nähe der o.g. Klassifikationen zu einer Diagnose krankhaften oder abweichenden Verhaltens deutlich.

Den frühesten Nachweis dafür, dass es sich bei der vermeintlichen Unfallneigung lediglich um einen statistischen Effekt handeln könnte, fand ich bei Mittenecker (1962): "Mit der Tatsache, dass der Unfall statistisch ein seltenes Ereignis ist, hängt es zusammen, dass bereits im einfach vorzustellenden Falle von 200 Unfällen in einer Fabrik mit 600 Mitarbeitern eine Minderheit alle Unfälle auf sich vereinigt. [...] Die Annahme, dass in einer bestimmten Population und während eines bestimmten Zeitraumes jedes Individuum statistisch ungefähr die gleiche Chance habe, einen Unfall zu erleiden, ist unrichtig."

Zwar wird das Unfallneigungs-Konzept heute kritisch gesehen, Spuren davon sind jedoch noch immer zu entdecken: Spoerers (ebd.) viel zitiertes Modell des "menschlichen Versagens" findet sich noch immer in verkehrspsychologischen Konzepten: "Eine Häufung von Delikten und Unfällen bei einem Kraftfahrer" sei zwar "kein sicheres Anzeichen für seine Unfallgeneigtheit" (Na, vielen Dank!). Jedoch könne sie "den Anstoß zu der Frage bilden, ob sie zufallsbedingt oder persönlichkeitsbedingt ist. Die Klärung dieser Frage bleibt sodann einer medizinisch-psychologischen Untersuchung vorbehalten." Für die Prävention von Unfällen ist die Überlegung allerdings - wenn nicht falsch - irrelevant. Die Intervention findet immer erst nach der Diagnose, und diese aufgrund von (also zeitlich nach) Unfällen statt.

Die individuelle Komponente drückt sich heute noch in der Annahme "menschlichen Versagens" aus. Diese "Pseudo-Kausalität" (Dombrowsky, 1984) des Konstrukts "menschlichen Versagens" hat allerdings den Charme der einfachen Erklärung und stillt "ein generelles Bedürfnis, das sich im Versicherungswesen und der von ihr inspirierten Schadensstatistik [...] ausdrückt: Die Dominanz menschenspezifischen Versagens bei den Ursachen von Scheitern dürfte in den finalen Motiven zur Klärung der Schuldfrage und damit der Regreßansprüche, oder [...] der Vergeltungsbemessung, zu finden sein."

Verurteilung von Geschädigten ("Versagen") und Identifikation einer Unfallneigung hat also vor allem den Vorteil der Benennung von Schuldigen, aber keinen Mehrwert für die Präventionsarbeit.

3.3 Ungeeignet: Entscheidungs- und motivationstheoretische Modelle

"Nass zu werden ist erst ein Risiko, seitdem es Schirme und Wettervorhersagen gibt." Diese etwas saloppe Interpretation einer Grundannahme verschiedener Systemtheorien gibt Pietsch (2001), und erläutert: "Wenn man sich dazu entschließt, einen Spaziergang zu machen und dabei, obwohl in der Wettervorhersage Regen angekündigt war, darauf verzichtet, einen Regenschirm mitzunehmen, und dann in einen Schauer kommt, so handelt es sich hierbei (Spazieren ohne Schirm, Anm. d. Verf.) um ein riskantes Verhalten", da man die Möglichkeit gehabt habe, einen möglichen zukünftigen Schaden zu vermeiden, sich aber dagegen "entschieden" habe.

Diese bewusste Entscheidung ist bei Unfällen ggf. gar nicht möglich, da die vermeintliche Auseinandersetzung der handelnden Person mit "seinem" Risiko gar nicht stattfindet. Man unterstellt zwar kausale Zusammenhänge: Das "Risiko-Bewusstsein" führt zu einer "Risiko-Entscheidung", bei der "Risiko-Bereitschaft" und "Sicherheitsbewusstsein" gegeneinander abgewogen werden, in dessen Folge es letztendlich zu gezeigtem "Risiko-Verhalten" kommt (in mehr oder weniger großer Übereinstimmung neben vielen anderen z.B. Krammel, 1955; Mittenecker, ebd.; Klebelsberg, 1969. Ich befürchte auch einen Einfluss von Übersetzungsfehlern des "risk-taking behaviour" aus der englischen Fachliteratur, welcher zwar vor dem Hintergrund von "to take s.th." = "in Betracht ziehen / etwas eingehen" nachvollziehbar ist, aber eben nicht als "Abwägung" verstanden werden sollte). Die Unterstellung einer aktiven Entscheidung ist - wenn nicht falsch - zumindest problembehaftet, da die Risikoentscheidung nicht immer eine ist: Denn "Entscheidung" meint auch Vorhandensein und Kenntnis über verschiedene Handlungsalternativen.

Eine "entscheidungstheoretische" Modellierung des Verhaltens bei Gefahr ist daher nur dann zutreffend, wenn die handelnde Person prinzipiell unsicher ist, verschiedene Alternativen kennt und diese gegeneinander abwägt. Während man bei "bewussten" Entscheidungen den Protagonist:innen einen "Vorsatz" unterstellen kann, ist dies bei nicht bewussten Entscheidungen falsch: Unfälle können nicht nur "wider besseres Wissen" (also auf Grund einer bewussten Entscheidung für das riskante Verhalten bei Kenntnis einer sichereren Alternative) entstehen, sondern ebenso in (subjektiver) Ermangelung alternativer Möglichkeiten: Eine aktive Entscheidung zu mehr oder weniger riskantem Verhalten hat in diesem Fall nie stattgefunden.

Für die Präventionsarbeit heißt das: Man muss die Beteiligten - so weit möglich - bereits im Vorfeld in die Lage versetzen, eine Entscheidung treffen zu können: "Setze ich beim Radfahren einen Helm auf?", "Soll ich das andere Fahrzeug noch vor der Hügelkuppe überholen?". Bei automatisierten, teilweise blitzschnellen Einschätzungen ist die Annahme einer möglichen Entscheidung zwischen abgewogenen Handlungsalternativen allerdings naiv.

3.4 Umstritten: Das Konzept des "Sensation Seeking"

Zuckerman, Kolin, Price & Zoob (1964) haben die Sensation Seeking Scale (SSS) entwickelt. In Kombination mit "optimalen Stimulationsniveaus" ("optimal level of stimulation", OLS) und "optimalen Aktivierungsniveaus" ("optimal level of arousal", OLA) synthetisiert Zuckerman (1969) ein nachvollziehbares Konzept: Als Beispiel führt er selbst Menschen an, die geistige Arbeit nur unter absoluter Ruhe oder - dazu gegensätzlich - nur bei Musik-, Stimmen- oder Lärm-Kulisse leisten können: Notwendige Stimuli und Aktivierungsgrade sind individuell divergent. So weit, so schlüssig (und anekdotisch evident: Kennen Sie auch jemanden, der besser arbeiten kann, wenn Musik oder der Fernseher läuft?).

Der eigentliche Bezug zum "Risikoverhalten" ist Zuckermans relativ ungenaue Umschreibung des Sensation Seeking als "Bedürfnis oder Wunsch nach anregenden, aufregenden und neuartigen Erfahrungen" (Zuckerman, 1971f.). 1979 präzisiert er die "Reizsuche [...] als eine überdauernde Persönlichkeitseigenschaft, die durch das Bedürfnis nach abwechslungsreichen, neuartigen und komplexen Eindrücken und Erfahrungen" gekennzeichnet ist – und außerdem "durch die Bereitschaft, um solcher Erfahrungen willen körperliche und soziale Risiken auf sich zu nehmen" (Zuckerman, 1979, Hervorh. d. Verf.). Dieser und ähnlicher Formulierungen ist es vermutlich zu verdanken, dass gerade im Bereich der Verkehrssicherheit das Konzept des Sensation Seeking bereitwillig aufgegriffen wurde.

Eine detaillierte Diskussion u. a. der definitorischen Unzulänglichkeiten und des teilweise problematischen Iteminhalts der insgesamt sechs SSSs findet sich u.a. bei Hauck (1989): Auf ihn "hinterlässt die eingehende Analyse des Konstrukts [...] keinen sehr überzeugenden Eindruck." Weitere Untersuchungen scheinen die Annahme zu stützen, dass mit der SSS eher "eine Form von Lebensstil" und weniger eine "aktive Suche" nach Reizen abgebildet wird. (Die große Beliebtheit des Sensation Seeking-Konzeptes zur Erklärung von hohen Unfallzahlen vor allem junger Verkehrsteilnehmer geht außerdem vermutlich auf die spontane Übersetzung mit "Sensations-Suche" - im Gegensatz zur m.E. richtigeren "Empfindungs-Suche" - zurück. Damit wird es fälschlicherweise als Form von "Risikofreude junger Fahrer:innen" wahrgenommen. Die aktuell eher diskutierte Abgrenzung zwischen Sensation-Seeking und Thrill-Seeking scheint mir dem Unterschied zwischen "Erregung" und "Wagnis" mehr gerecht zu werden.)

Eine Meta-Analyse von Deery (1999) zeigte, dass das Argument der erhöhten "Risiko-Bereitschaft" oder der jugendlichen "Sensations-Suche" in der internationalen Literatur auch nicht ernsthaft erwogen wird. Die Studie betont vielmehr das bei jungen Verkehrsanfängern eklatante Missverhältnis von Überschätzung der eigenen Fahrkompetenz und Unterschätzung der Gefährlichkeit von Verkehrssituationen auf Grund unzureichender Fahrerfahrung: "Research indicates that young drivers underestimate the risk of an accident in a variety of hazardous situations. At the same time, they overestimate their own driving skill".

4. Zusammenfassung Teil I

Viele (heute veraltete?) Ansätze der "klassischen Verkehrspsychologie" liefern also diverse Diagnosemöglichkeiten (= Klassifikationen), aber selten Therapieformen - und wenn, dann dem Unfallereignis zeitlich nachgelagert. Die meisten Modelle entziehen sich eines Ansatzpunktes für Trainings- oder Veränderungsmaßnahmen, wie er für Präventionsarbeit aber zwingend erforderlich ist. Im Gegensatz dazu können die im Folgenden beschriebenen kognitionspsychologische Modelle eine Erklärung für Verhalten liefern und gleichzeitig Handlungsspielräume eröffnen, um Präventionsmaßnahmen zu entwickeln, statt mit Stigmatisierungen wie "Unfallneigung" oder "Kick-Sucher" lediglich "schädliche Personeneigenschaften" und "Schuldige" zu identifizieren.

Literatur

Ach, N. (1927). Rücksichtsloses und rücksichtsvolles Fahren – Eine psychotechnische Studie. Verkehrstechnik, 25, S. 431-433.
Agora Verkehrswende (2021). Pendlerverkehr in Deutschland. Zahlen und Fakten zu den Wegen zwischen Wohn- und Arbeitsort. Online unter https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2021/Pendlerverkehr/63_Faktenblatt_Pendlerverkehr.pdf
Deery, H. A. (1999). Hazard and risk perception among young novice drivers. Journal of Safety Research, 30, pp. 225-236.
Descartes, R. (1637). Discours de la méthode pour bien conduire sa raison, et chercher la verité dans les sciences. Übersetzung online verfügbar, relevant: 4. Abschnitt
Dombrowsky, W.R. (1985). Menschliches Versagen - Anmerkungen zur Funktion einer sozialen Sollbruchstelle. In: Franz, H. W. (Hrsg.) 22. Deutscher Soziologentag 1984. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften.
Dunbar, F. (1951). Deine Seele, Dein Körper. Psychosomatische Medizin. Meisenheim, Glan: Westkulturverlag Anton Hain.
Fenichel, O. (1928). The Clinical Aspect of the Need for Punishment. International Journal of Psychoanalysis, 9, pp. 47-70.
Hauck, M. G. (1989). Reizkonsum und Reizsuche im Alltagsleben. Würzburg: Hauck.
Klebelsberg, D. von (1969). Risikoverhalten als Persönlichkeitsmerkmal. Bern: Hans Huber.
Kluwe, R. H. (2002). Kognition. In G. Wenninger (Hrsg.), Lexikon der Psychologie. Heidelberg: Spektrum Akademischer Verlag, online unter https://www.spektrum.de/lexikon/psychologie/kognition/7882
Krammel, F. (1955). Risikolust, Anspruchsniveau und Intelligenz bei Unfällen. Wien: Phil. Diss.
Kroj, G. (1995). Psychologisches Gutachten Kraftfahreignung. Bonn: Dt. Psychologen-Verlag.
Kunzmann, P., Burkard, F.-P. & Wiedmann, F. (2002). dtv-Atlas Philosophie. München: Deutscher Taschenbuch Verlag.
Locke, J. (1690). An Essay concerning Humane Understanding. In Auszügen übersetzt in: R. Tarnas (1997). Idee und Leidenschaft. Hamburg: Rogner & Bernhard (Zweitausendeins).
Magee, B. (1985). Philosophy and the Real World. An Introduction to Karl Popper. Chicago: Open Court.
Marbe, K. (1923). Praktische Psychologie der Unfälle und Betriebsschäden. München: Oldenbourg.
Menninger, K. (1935). Puposive Accidents as an Experiment of Self-Destructive Tendencies. International Journal of Psychoanalysis, 17, pp. 6-16.
Mittenecker, E. (1962). Methoden und Ergebnisse der psychologischen Unfallforschung. Wien: Deuticke.
Musahl, H.-P. (1997). Gefahrenkognition. Theoretische Annäherungen, empirische Befunde, und Anwendungsbezüge zur subjektiven Gefahrenkenntnis. Heidelberg: Asanger
Popper, K. (1994, Jubiläums-Neuauflage 2004). Alles Leben ist Problemlösen. Über Erkenntnis, Geschichte und Politik. München: Piper.
Pietsch, C. (2001). Zum Risikobegriff in der Systemtheorie Niklas Luhmanns. Unveröffentlichte Hausarbeit am Institut für Psychologie, Universität Oldenbourg.
Quenault, S. W. (1968). Development of the Method of Systematic Observation of Driver Behaviour. TRRL Report, LR 167. Crowthorne/Berkshire.
Rothenberger, B. P. (2002). Auf der Suche nach der Verkehrsintelligenz. Beitrag auf dem 38. BDP-Kongress für Verkehrspsychologie Universität Regensburg 2002, online unter https://d-nb.info/1021933554/34
Spoerer, E. (1979). Einführung in die Verkehrspsychologie. Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft.
Stern, W. (1900). Über Psychologie der individuellen Differenzen. Leipzig: Barth.
Zuckerman, M. (1969). Theoretical Formulations I. In J. P. Zubek (Ed.). Sensory deprivation: Fifteen Years of Research (pp. 407-432). New York: Appleton-Century-Crofts.
Zuckerman, M. (1971). Dimensions of sensation seeking. Journal of Consulting and Clinical Psychology, 36, pp. 45-52.
Zuckerman, M. (1972). Drug usage as one manifestation of a ,sensation seeking’ trait. In W. Keup (Ed.), Drug usage: Current concepts and research (pp. 154-163). Springfield: C. C. Thomas.
Zuckerman, M. (1979). Sensation seeking: Beyond the optimal level of arousal. Hillsdale: Erlbaum.
Zuckerman, M., Kolin, E. A., Price L. & Zoob I. (1964). Development of a sensation seeking scale. Journal of Consulting Psychology, 28, pp. 477-482.

Dieser Artikel steht unter der Lizenz CC by-sa 4.0.

Alle Teile als PDF gibt es hier: Gefahrenkognition.pdf

Achtung Hirnpflicht!
Martins Blog